A-6

Главная   →  A-6   →  Штурмовики

 

 

Анализируя боевые действия авиации в Корее, специалисты в середине 50-х годов пришли к выводу, что поршневые ударные самолеты почти полностью изжили себя. Они не могли обеспечить выполнение задач, стоящих перед палубной авиацией: изоляция района боевых действий, непосредственная авиационная поддержка, нанесение ударов по объектам в тылу противника. Передвижение и снабжение вражеских войск проходило по ночам и в плохую погоду, когда применение поршневых машин (с примитивным оборудованием) было. затруднительным или весьма рискованным. Малая крейсерская скорость не позволяла по заказу наземных частей наносить удары оперативно и быстро: им приходилось кружиться над полем боя в ожидании вызова. При слабом авиационном противодействии это «сходило с рук», но в случае столкновения с более сильным противником привело бы к огромным потерям. Бомбовая нагрузка в лучшем случае представляла собой следующее: три 225-кг бомбы и 12 неуправляемых ракет. Следовательно, для поражения стационарных целей (мосты, железнодорожные станции, порты) требовалось от 20 до 40 машин.

 

Исходя из таких соображений руководство флота обратилось к нескольким фирмам с предложением разработать реактивный всепогодный палубный штурмовик.

 

Заказ был выдан в 1956 году, а через год победителем объявили фирму «Грумман» с самолетом G-128. Он был оборудован мощной РЛС и двумя реактивными двигателями. Опытный образец под обозначением A2F-1 взлетел в феврале 1960 года. Первые машины отличались поворотными соплами двигателей: при взлете они могли отклоняться вниз на 23° для сокращения разбега самолета. На серийных машинах от сложного механизма поворота отказались, и сопла были зафиксированы под углом 7° (вниз от горизонтали): механизм поворота был снят. Кроме этого, серийные «Интрудеры» (так стали называть новые машины) получили оборудование для дозаправки топливом в воздухе. Установка бортовой РЛС с антенной большого диаметра потребовала увеличения поперечного сечения фюзеляжа, что позволило разместить кресла двух членов экипажа рядом. Это более предпочтительно с точки зрения безопасности полета. Можно было даже рассчитывать на помощь «соседа» в критической ситуации (например, при ранении), что очень важно для ударного самолета, который все время находится под прицелом средств ПВО. Всепогодность и круглосуточность применения обеспечивается цифровой системой навигации и управления оружием DIANE. В нее входят: РЛС, бортовая ЭВМ, инерциальная навигационная система, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, вычислитель аэродинамических параметров и т. д. Система автоматического управления самолетом BITE позволяет совершать полет на малой высоте с отслеживанием рельефа местности.

 

Серийное производство штурмовика началось в 1963 году; машины стали поступать в эскадрильи VA-42 и VA-75. В 1965 году самолеты этих подразделений начали использоваться для ударов по целям в Северном Вьетнаме. Во время войны «Интрудер» постоянно совершенствовался. Так, через три года после начала боевых действий 10 самолетов А-6А оснастили аппаратурой для пуска ракет «Стандарт ARM» без сохранения ударных возможностей (из старого оборудования оставили только навигационную часть). Машины получили обозначение А-6В. К этой модификации относятся и еще три машины со специальным оборудованием, которое позволяет производить пуск этих ракет по целям, расположенным сбоку от носителя.

 

На А-6А (впервые во Вьетнаме) применили управляемую бомбу «Уоллай», разрушив с первого захода железнодорожный мост. Специального оборудования для применения оружия такого типа на самолете не было. Поэтому около 20 «Интрудеров» оснастили многодатчиковой системой TRIM. Она состояла из инфракрасной и телевизионной прицельной системы повышенной чувствительности: разместили их в контейнере под фюзеляжем. Машины получили обозначение А-6С и появились на фронте 81970 году.

 

К середине 60-х годов потребовался новый палубный самолет-заправщик. Прежние, созданные на базе «Скайрейдера» и «Севиджа», уже снимались с вооружения, а для тяжелых «танкеров» «Скайуорриор» просто не оставалось места на палубе, их вытесняли огромные «Виджеленты». Положение, конечно, не было критическим, но командование флотом решило использовать вместо «Скайуорриора» более миниатюрный самолет, созданный на базе А-6.

 

Полет нового заправщика-КА-6А состоялся весной 1966 года. Первые четыре машины были простой модификацией А-6А, с которых сняли РЛС и бортовую ЭВМ. В нижней части фюзеляжа установили два дополнительных топливных бака и закрепили лебедку со шлангом и конусом. Общий запас топлива, включая подвесные баки, составил 14 500 литров. Из них 3000 литров новый заправщик готов был передать «нуждающимся». Опытные машины использовались фирмой «Грумман» во время испытаний истребителя F-14 (проходили под обозначением NA-6A). В серийное производство самолет-заправщик пошел под обозначением KA-6D. До 1972 года было построено 50 машин, и еще 16 флот получил в последующие три года.

 

Серийное производство А-6А продолжалось до 1970 года. С июля 1967 года фирма вела работы по модернизации А-6А, целью которых было кардинальное улучшение летных и боевых характеристик. На самолете заменили двигатели, установили новую бортовую ЭВМ (от самолета F-111); в состав вооружения планировалось включить ракету «Кондор» (на вооружение не принята). Новые «Интрудеры» получили обозначение А-6Е. Первый полет состоялся зимой 1970 года. Параллельно серийному производству новой модификации шло переоборудование 120 уже поставленных А-5А. За девять лет асе «Интрудеры» прошли модернизацию и стали называться А-6Е.

 

Современные штурмовики оснащены прицельной системой TRAM, испытания которой начались еще в 1974 году. На серийных машинах она стала устанавливаться с 1979 года, размещается в носовой части, датчики ИК системы и лазерный дальномер-целеуказатель закреплены на гиростабилизированной платформе.

 

Особое место среди различных модификаций штурмовика А-6 занимают самолеты радиоэлектронной борьбы ЕА-6А и ЕА-6В . ЕА-6А «Интрудер» построен весной 1963 года. Первые 12 самолетов поступили на флот в начале 1967-го, еще 15 машин было изготовлено в последующие два года. Все они вошли в специальную разведывательную эскадрилью морской пехоты. Во Вьетнаме ЕА-6А действовали с авиабазы Дананг, где пришли на смену устаревшим EF-10В «Скайнайт». Самолет обладал теми же ударными возможностями, что и обычный штурмовик, благодаря оригинальному техническому решению: приемные антенны станции групповой защиты (основная система РЭБ) расположили в обтекателе на киле, а саму станцию, передатчики помех и передающие антенны разместили в подвесных контейнерах. Контейнеры могут размещаться на любом узле подвески; их количество зависит от характера подавляемых средств.

 

ЕА-6В — наиболее существенная переделка самолета «Интрудер». Фюзеляж удлинили на 103 см; вес встроенного оборудования РЭБ достиг 3600 кг; экипаж — 4 человека. Изменения, внесенные в конструкцию, не повлияли на основные характеристики самолета, но ударные возможности «Проулер» (название данной модификации) полностью потерял. Поставки ЕА-6В начались в 1971 году; первая боевая эскадрилья была размещена на авианосце «Мидуэй» а 1972 году. Во Вьетнаме «Проулеры» совершили 720 боевых вылетов.

 

К середине 80-х годов А-6 начали понемногу устаревать. Особенные опасения специалистов вызывало крыло самолетов, в конструкции которого нередко обнаруживали трещины. Бортовое оборудование требовало замены на более совершенное, соответствующее развитию элементной базы. Новые варианты самолета, получившие обозначения A-6 °F и A-6G, в серийное производство не пошли, а все финансовые средства были сосредоточены на разработке нового ударного самолета А-12. Штурмовики А-6 получили только новое крыло, которое разработала фирма «Боинг». Выполнено оно из композиционных материалов.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	2 ТРД Pratt Whitney J52-P-8А
Размах крыла, м:	16.15
Длина самолета, м:	16.69
Высота самолета, м:	4.60
Площадь крыла, м2:	49.15
Масса, кг:	пустого самолета — 11476 нормальная взлетная — 21795 максимальная взлетная — 24358
Тяга, кгс:	2×3900
Максимальная скорость, км/ч:	на высоте — 894 на уровне моря — 1040
Крейсерская скорость, км/ч:	774
Перегоночная скорость, км:	5190
Практическая дальность, км:	2173
Максимальная скороподъемность, м/мин:	2118
Практический потолок, м:	12268
Экипаж, чел:	2