Ju.352

Главная   →  Ju.352   →  Транспортная авиация   →  Авиация второй мировой войны

 

 

Имея на вооружении в качестве стандартного транспортного самолета Ju-52/Зт, командование Люфтваффе стремилось получить в перспективе более скоростной и вместительный транспортный самолет, способный кроме всего прочего перевозить и крупногабаритные грузы и боевую технику.

 

После создания в 1940 году промежуточного образца Ju-252, совершившего первый полет в октябре 1941 года, фирме «Юнкерc» удалось разработать транспортный самолет Ju-352 «Геркулес» (Herkuies), в целом отвечавший требованиям Люфтваффе.

 

Первый полет опытного образца Ju-352V-1 состоялся 1 октября 1943 года. Самолет представлял собой трехмоторный низкоплан с обычным хвостовым оперением и убирающимся в полете колесным шасси. Он имел следующую конструкцию.

 

Фюзеляж: состоял из пяти основных частей: передней, средней, хвостовой, обтекателя и погрузочного люка.

 

В передней части фюзеляжа расположена пилотская кабина со сбрасывающейся в случае аварии верхней частью; в нижней части кабины имелся аварийный выход.

 

В средней части фюзеляжа расположено грузовое помещение объемом 38 м³. Поперечное сечение грузового отсека представляло собой трапецию, высота которой равна 1,82 м, нижнее основание — 2,3 м и верхнее — 1,66 м.

 

Под полом расположены стальные продольные и поперечные балки.

 

Погрузка и выгрузка осуществлялись через дверь (шириной 0,76 м и высотой 1,2 м), расположенную за шпангоутом (15) на левой стороне фюзеляжа. Нижний край двери располагался на расстоянии 1,5 м от земли, что соответствует примерно высоте платформы грузовой автомашины. Если грузы находились на земле, то погрузка производилась через люк (длиной 5 м), расположенный за шпангоутом в нижней части фюзеляжа. При опускании погрузочного люка хвостовая часть фюзеляжа поднималась.

 

Откидывание, уборка и запирание погрузочного люка осуществлялось при помощи гидравлических силовых цилиндров.

 

Через этот люк в самолет могли грузиться грузы длиной до 2,3 м. Грузы весом до 100 кг вносились двумя грузчиками по лестнице. Ящики и бочки весом 200–400 кг грузились в самолет при помощи двух 18-метровых тросов и блоков, укрепленных на шпангоутах. Для погрузки более тяжелых грузов применялся полиспаст, укрепленный на шпангоуте.

 

В зависимости от величины грузов для погрузки требовалось от 2 до 8 человек. При погрузке чрезвычайно существенным являлось правильное размещение грузов для того, чтобы центр тяжести не выходил за допустимые пределы. При наличии грузов различного веса в первую очередь грузились наиболее тяжелые. Они располагались на несущих частях конструкции, на шпангоутах и на предназначенных для этой цели продольных рельсах. Все перевозимые грузы удерживались на месте туго натянутыми тросами, прикрепленными к специальным ушкам на шпангоутах.

 

Концевой обтекатель фюзеляжа выполнен съемным и при использовании самолета для буксировки планеров заменяется другим, оборудованным приспособлением для буксировки, выдерживающим осевую силу 6 т.

 

Двухлонжеронное свободнонесущее крыло состояло из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных отъемных частей. Вдоль передней кромки были установлены тепловые антиобледенители, выполненные из легкого металла; теплый воздух к ним подается из нагревательных приборов.

 

Для осмотра расположенных в крыле баков с горючим, проводов, тяг, тросов и прочего в крыле имелись съемные панели и отверстия, закрытые крышками. Концевые части крыла съемные, выполнены из металла. Обшивка из фанеры. На крыле имелись щелевые элероны, снабженные триммерами, и щелевые закрылки. Хвостовое оперение обычного типа, свободнонесущее, симметричного профиля. Рули снабжены аэродинамической компенсацией. На всех рулях, за исключением серворуля, имелась весовая балансировка. На рулях высоты и рулях поворота установлены серворули и пружинные триммеры. Стойки шасси убирались назад в мотогондолы с помощью гидравлического привода. В убранном положении, при закрытых створках, колеса шасси выдавались наружу примерно на одну треть диаметра. Ориентирующееся хвостовое колесо полностью убиралось в фюзеляж, также с помощью гидравлического привода.

 

На самолете были установлены три 9-цилиндровых мотора воздушного охлаждения BMW, взлетной мощностью по 1200 л.с. Винты VDM, трехлопастные, изменяемого шага. В крыле установлены два протестированных бака для горючего, объемом 1450 л каждый.

 

При совершении перелетов дальностью 3000 км в крыле самолета устанавливались два дополнительных бака для горючего, по 900 л каждый. Масло помещалось в трех протектированных баках, объемом 120 л каждый, расположенных за противопожарной перегородкой.

 

Оборонительное вооружение самолета состояло из одной 20-мм пушки, расположенной в подвижной стрелковой установке кругового вращения НД-151/2. Эта установка располагалась в верхней части фюзеляжа сразу за пилотской кабиной. Кроме того, в шкворневых установках в окнах грузовой кабины можно было установить два 13-мм пулемета MG-131. В связи с постоянно ухудшавшейся обстановкой на фронтах производство самолета продолжалось до февраля 1944 года. За это время было выпущено два прототипа Ju-352V-1 и V-2, десять предсерийных самолетов Ju-352A-0 и 33 серийных Ju-352A-1. Самолеты поступали на вооружение эскадры специального назначения KG-200. Интересна судьба одного из этих самолетов, которого конец войны застал на чехословацком аэродроме Прага-Ружины. Уже 22 сентября 1945 года на этом самолете, снабженном советскими и чехословацкими опознавательными знаками, в СССР был доставлен подарок народа Чехословакии маршалу Сталину — легковой автомобиль «Татра». После этого самолет в течение длительного времени использовался ВВС Чехословакии.

 

Тактико-технические характеристики:

.

Тип двигателя:	BMW-Bramo323R-2
Размах, м:	34, 21
Длина, м:	24, 60
Высота, м:	5, 57
Площадь крыла, м2:	128, 20
Вес пустого, кгс:	12500
Вес взлетный, кгс:	19500
Крейсерская скорость, км/ч:	240
Максимальная скорость у земли, км/ч:	330
Максимальная скорость на высоте 5050 м, км/ч:	370
Время набора высоты 1000 м, мин:	3, 2
Дальность, км:	3025
Потолок, м:	6000
Экипаж, чел:	4–5